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[우리의 투쟁] 울산 팔레스타인 연대 선전전: 이스라엘 점령군은 팔레스타인 민간인 학살을 중단하고 가자지구에서 즉각 철수하라!Instagram에서 이 게시물 보기 사회주의를 향한 전진(@marchtosocialism)님의 공유 게시물
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자동차산업 전환, 무엇을 요구하며 어떻게 싸울 것인가? (2) - 자본을 위한 ‘산업’재편, 공장을 넘어 노동자 공동투쟁체제를 구축하자[편집자 주] 지난 5월 말 현대차 대의원대회에서는 ‘친환경차 배터리팩 및 PE 관련 부품 사내 전개’ 현장발의안이 의결되었다. 전기차 핵심 부품을 현대자동차 안에서 만들자는 요구가 결정되자, 지역 부품사 노동자 다수가 해당 요구를 비판했다. 산업전환을 맞이하는 지금, 물량 확보를 둘러싼 노동계급 내 갈등이 심화하고 있음을 드러낸 사건이다. 이번 기사는 자동차산업 전환에 대한 금속노조와 현대차지부의 대응 경과를 진단하고, 산업전환에 대한 자동차산업 노동자의 올바른 요구와 대응방안은 무엇인가를 논한다. 2회차 기사는 주로 금속노조 현대차지부의 대응 경과를 살핀다. 사진: 연합뉴스 해외공장을 우선 폐쇄하라는 금속노조 현대차지부의 요구 2000년대 중반 현대차 자본의 세계화가 본격화되었다. 또한 2008년 경제위기를 경유하며 공격적으로 해외직접투자를 확대하고 해외공장을 증설했다. 자본은 해외투자 확대를 노사 심의·의결 없이 일방적으로 추진했고, 이에 따라 현대자동차노조는 국내공장 고용 유지를 위해 해외공장 생산량을 규제하는 단체협약과 고용안정협약서를 맺어나갔다. 대표적 사례가 ‘해외공장 우선 폐쇄’ 단체협약 조항 신설이다. “회사는 세계 경제의 불황 등으로 국내외 자동차시장에서 판매 부진이 계속되어 공장폐쇄가 불가피할 경우 해외공장의 우선 폐쇄를 원칙으로 한다.” 이는 그 실현 유무와 상관없이 노동자의 국제연대 정신과 원칙을 심각하게 훼손하는 조항이다. 2010년 현대자동차 해외생산 비중은 51.1%에 달해 국내생산을 추월했다. 이후에도 해외생산량은 늘어 2021년 기준 해외공장 생산량은 59.4%, 국내공장 생산량은 40.6%다. 해외생산 증가추세가 이어지자, 현대자동차지부는 2015년부터 단체협약에 ‘신차종 투입 시 국내공장 우선 투입’, ‘해외공장 신설과 증설, 신차종 투입 시 노사 심의·의결’ 조항을 개정·추가하기도 했다. 현대차 앨라배마 공장 사실 ‘해외공장 우선 폐쇄’를 명시한 단체협약 42조 8항은 거의 사문화되어 있었다. 그러나 미·중 무역전쟁과 함께 되살아났다. 2018년 트럼프 정부는 무역확장법 232조를 근거로 미국에서 수입하는 철강과 알루미늄에 25% 관세를 적용했고, 이 조치를 수입차 대상으로도 검토하라고 지시했다. 이때 하부영 집행부는 단체협약 42조 8항을 꺼냈다. 미국 정부가 한국산 자동차에 고율 관세를 부과할 경우, ‘앨라배마공장이 우선 폐쇄될 수도 있다’라는 현대차지부 성명을 발표한 것이다. 전미자동차노조(UAW)가 현대자동차지부 성명에 불편한 심기를 담아 논평을 내자, 현대자동차지부는 ‘무역분쟁으로 앨라배마공장이 폐쇄되고 미국 노동자들이 일자리를 잃는 희생을 원치 않는다’라는 입장을 내면서 마무리되었다. 이후 트럼프 행정부는 한국산 자동차에 25% 관세를 적용하지 않았다. 이 사건을 일종의 해프닝으로 바라볼 수 있으나, 이는 자본가들의 무역분쟁에 노동자들이 휩쓸릴 수 있음을 드러내는 전조였다. 2022년 전미자동차노조는 현대차 미국 부품 공급업체에서 발생한 아동착취 사건을 계기로 현대차에 전기차 보조금 지급 중단을 요구하기도 했다. 물론 계기는 현대차의 아동착취이며 이는 당연히 근절되어야 하나, 그 근저에 있는 것이 무역분쟁임은 분명하다. 현대차지부와 전미자동차노조의 행보는 국가와 자본이 벌이는 분쟁에 노동자가 동원될 수 있음을 드러낸다. 2019년 현대자동차지부 선거에서는 이상수 후보가 ‘해외공장 유턴’ 공약을 내걸고 당선됐다. ‘해외공장 유턴’은 그 의미가 ‘해외공장 우선 폐쇄’와 같지는 않았다. 이는 물량이동 범위를 해외공장까지 확장하는 것을 뜻했다. 2021년 초에 이상수 집행부는 지부 소식지에 ‘쏘나타, 아반떼 국내공장 인소싱은 역사적 성과’라는 글을 실으며 ‘고용유지 방안은 해외공장 인소싱’이라고 주장했다. 그러나 이상수 집행부가 내세운 치적은 자본의 생산유연성 확대 계획에 복무한 것에 불과했다. 미국에서 잘 팔리는 울산 5공장 투싼 물량을 앨라배마공장으로 보내고, 덜 팔리는 쏘나타와 아반떼를 아산공장과 울산공장으로 가져오는 바꿔치기에 지나지 않았던 것이다. 물론 필자는 ‘실제로 해외공장 물량을 가져온 것이 아니라서 문제’라고 주장하는 것이 아니다. 물량 확보를 위해 ‘해외공장 인소싱’이 필요하다는 인식의 확대를 심각히 여겨야 한다는 것이다. 이런 흐름은 갈수록 심해지고 있다. 현대자동차지부의 모든 집행부는 매년 단체교섭에서 해외생산 규제를 요구한다. 그리고 현대자동차지부의 행보는 금속노조의 산업전환 요구와 접근법에도 그대로 반영됐다. 다시 강조하지만 물량 분쟁은 단지 이역만리 노동자들과만 발생하는 문제가 아니다. 대응 축을 물량 확보로 잡는 순간, ‘생산량과 무관한 생존권 보장’이라는 민주노조운동의 오랜 요구는 형해화된다. 현대자동차지부의 물량확보 경쟁은 해외공장 노동자와의 단결과 연대를 무너뜨릴 뿐 아니라, 국내 각 공장의 물량확보 경쟁으로 이어져 자동차산업 노동자의 분열을 심화한다. 현대차가 세운 무노조 공장, 광주글로벌모터스 노동자에 대해 현대차지부는 어떤 태도를 취해야 하는가 다른 공장 생산을 노골적으로 막은 사례는 소위 ‘광주형 일자리’로 널리 알려진 광주글로벌모터스 사례다. 광주형일자리가 자동차산업 임금 하향평준화를 의도하고 만들어진 것은 사실이다. 문제는 이에 대한 대응은 광주글로벌모터스 노동자의 취약한 고용·노동조건을 개선하는 것이어야 한다는 것이다. 광주글로벌모터스의 열악한 노동조건은 잘 알려져 있다. 이후 수정되기는 했으나, 광주형일자리 투자협약 초안에는 ‘35만대 생산(약 5년)까지 임금·단체협약을 유보한다’는 조항이 명시되어 있었다. 2021년 신입사원 면접에서는 ‘노조가입 의사’, ‘노조활동 경력’, ‘파업 시 노조와 회사 중 어디에 설 것인지’를 묻는 등, 노골적인 무노조 경영방침을 관철하는 광주글로벌모터스다. 심지어 경사노위위원장 김문수가 “노조가 없습니다. 현장에서 핸드폰은 보관하고 사용할 수 없습니다. 평균임금은 4천만원이 안 됩니다”라고 “감동 받을” 정도로 노동자의 권리가 짓밟히는 공장이 광주글로벌모터스다. 그러나 현대차지부는 광주 신설법인노동자들의 조직화와 노동조건 개선하고자 노력하지 않는다. 2019년 3월 하부영 집행부는 현대자동차 자본과 ‘위탁생산 신설법인 관련 특별 고용안정 합의’를 맺었다. 요지는 ‘경차급 10만대 생산’, 그리고 ‘동일차종 양산금지’였다. 한마디로 ‘캐스퍼’ 같은 경차 이외의 물량은 광주 신설법인에 배정하지 말라는 요구, 그것도 10만대까지만 배정하라는 요구다. 광주글로벌모터스 노동자들의 노동3권 보장, 신설법인 노동자 현대차지부로의 조직과 단체협약 동일적용 등 계급적 요구는 어디에도 없었다. 이렇듯 하부영 집행부는 광주글로벌모터스 노동자들을 그저 물량 확보를 둘러싼 경쟁자로 대했을 뿐이다. 한국에서 가장 강력한 노조에 속한 현대차 노동자들이, 같은 현대차 자본이 고용한 무노조사업장 노동자들을 경쟁자로 여기고 혹여 자본이 이 공장에 많은 생산량을 배정하지 않을까 노심초사하게 만들어 ‘물량’의 족쇄가 노동자를 옭아매는데 일조한 것이다. 이렇듯 현대자동차지부의 해외공장 생산 규제와 광주글로벌모터스 생산 규제 등 계속되는 물량확보 경쟁은, 이제 국내 완성차와 부품사 사이의 전기차 부품 확보 경쟁으로 표출되고 있다. ‘현대자동차 2025 전략’ - 현대차지부가 무쟁의를 거듭할 때, 자본은 산업전환 전략을 관철했다 사실, 전기차가 소량 생산되던 시기에 현대자동차지부는 현대자동차에서 전기차 부품을 조립·생산하는 데 큰 관심이 없었다. 산업전환을 좇아가기도 버거웠고 전기차 생산 전망도 확실하게 드러나지 않았기 때문이다. 그러던 차에 전기차 생산과 핵심 부품 물량 확보가 쟁점으로 부상한 계기는 2019년 12월 ‘현대자동차 2025 전략’ 발표였다. 2025 전략에 의하면, 자본은 2025년까지 총 61조 1천억 원을 투자한다. 전기차 등으로의 전환에 20조 원을 투자해 2025년까지 전기차 65만 대(기아차 포함 85만 대), 수소차 11만 대를 생산해 세계시장 점유율 5%, 세계 3위를 달성한다는 것이다. 이와 함께 2022년까지 총 34조 5천억 원에 달하는 원가절감 계획을 발표했다. 이는 한편으로 자본의 현장통제 강화, 다른 한편으로 정년퇴직인원 미충원과 촉탁비정규직 확대, 전기차 부품 외주생산, 조립공정 자동화와 공정축소, 서브라인 외주화, 원키트 부품공급 등으로 추진되고 있다. 현대차 2025 전략 중 즉, 현대차 자본은 전기차 생산 관련 장기전략을 수립하고 있었고 그 핵심은 두가지였다. 한편으로 핵심 부품을 현대모비스 등 비정규직 하청업체에서 생산해 단가를 낮추고, 다른 한편으로 무노조 위탁생산업체를 세우거나 한국노총 사업장에 물량을 배정해 노조에 방해받지 않고 안정적인 생산체제를 구축하겠다는 것이다. 2025 전략에 따라 현대차 자본은 상시적 구조조정과 인원 축소로 나아갔다. 자본은 2021년 울산 1공장 아이오닉5 전기차 전용라인 협의에서 연료탱크 서열·피딩업무 외주화 및 범퍼 피딩업무 외주화를 관철했고, 울산 5공장 넥쏘 증량 협의에서는 범퍼 서브장 외주화를 관철했으며, 2022년 아산공장 아니오닉6 생산 협의에서는 엔진서브장, 프론트 서스펜션, ABS 외주화를 관철했다. 그러나 현대차지부는 2019년부터 지금까지 무쟁의를 거듭하며 2025 전략에 어떤 대응도 하지 못했다. 필요한 것은 부품사 노동자들을 포함한 전체 금속노동자들과의 연대체계를 구축하고 공동투쟁으로 자본의 전략에 대응하는 것이었으나, 현대차지부도 금속노조도 ‘공동결정법안’ 발의와 지역 노사정협의체제 참여 등 자본과의 합의주의 확대를 추구했을 뿐이다. 공동결정법안은 일견 자본의 경영권을 제어하는 것으로 보이나, 그 본질은 기업의 발전과 물량에 근거한 고용유지 등 정반대 내용을 담고 있다. 아래 인터뷰는 2021년 금속노조가 발의한 ‘공동결정법’에 담긴 노사 합의주의를 그대로 드러낸다. “노조가 회사가 해야 할 일을 건드려야 한다. 자동차의 생산‧판매‧서비스까지 노사가 공동으로 의사결정 할 수 있는 기구를 만들면 좋지 않겠나. 이제 노조도 품질 향상, 생산성 향상 이야기를 할 때가 됐다. 그리고 이걸 하려면 우리 조합원들한테도 메시지를 전해야 하는데 그 메시지가 바로 고용안정이다.” (금속노조 현대자동차지부 이상수 지부장 인터뷰, <참여와 혁신>, 2020년 12월 12일) 전기차 물량 확보를 둘러싼 완성차 노동자와 부품사 노동자의 분열, 그 경과 산업재편 대응에 있어 최우선 과제는 노동자의 단결이다. 자본의 산업재편에 맞서 산업 전반을 아우르는 공동투쟁 태세를 구축하지 못한 결과, 노동자 사이에 물량 유치경쟁이 심화하고 있으며 이는 심각한 분열을 야기하고 있다. 배터리와 PE모듈 등 전기차 핵심 부품을 어떤 공장에서 생산할 것인가를 두고 자동차산업 노동자 사이 대립이 심화하는 형국이다. 이 양상을 시간 순으로 살펴보자. 2018~19년 7대 하부영 집행부는 현대자동차 자본의 2025 전략에 어떻게 대응할 것인지를 놓고 연구와 대응책 마련에 착수한 상황이었다. ‘2019년 고용안정위원회 자문위원 활동 보고서’에는 전기차 신규 부품 인소싱 관련 “노조는 다음 모델부터 추진 고려. 회사는 부품업체 일자리의 내부화 반대(비용 증가 및 노사관계 부담)”로 정리돼 있다. 그리고 ‘부품 인소싱으로 부품사 일자리를 가져오는 것은 곤란함’이라는 의견이 달려있다. ‘전기차 핵심 부품을 현대차에서 생산하자’는 요구가 아직 현대차지부 안에서 강력한 기조로 자리잡히지는 않은 상황이었다고 할 수 있다. ‘전기차 핵심 부품을 현대차 내에서 생산하라’는 요구는 8대 이상수 집행부가 2020년 단체협약 별도 요구로 제기하면서 본격화되었다. 이런 요구가 등장한 배경은, 2020년 현대차 울산1공장 전기차 전용라인 공사 과정에서 PE모듈 생산을 둘러싸고 벌어진 노동자 사이의 다툼과 무관하지 않다. ‘아이오닉5 PE모듈을 어디에서 만들 것인가’를 두고 현대차 1공장 사업부와 울산현대모비스지회가 대립을 벌였다. 2020년 6월 초, 현대차 1공장 사업부 위원회는 아이오닉5 생산라인 공사와 관련해 △1공장 노동자 총고용 보장과 △일방적 외주화·자동화·모듈화 반대를 기조로 결정했다. 그리고 의장부 대의원회는 △현 모듈 유지, 신규모듈 사내유치 요구를 기조에 포함했다. 6월 3일에는 아이오닉5 모듈 관련 현대모비스 울산염포동공장을 실사했고, 염포동공장에서 PE모듈 생산이 확인되자 1공장 사업부위원회도 ‘PE 외주화 중단, PE모듈 사내 유치’를 요구했다. 당시 현대차 울산공장 현장조직 ‘현대차 공동행동’도 “전기차 전용라인 고용대책, 신규모듈 사내 조립이 답이다!”라며 ‘사내 모듈 쟁취’를 주장했다. 그리고 2020년 7월 전기차 전용라인 공사를 둘러싼 투쟁이 치열하게 벌어지는 시기, 울산현대모비스지회가 ‘부품사 밥그릇을 빼앗는 귀족노조에 물러서지 않겠다’라는 취지로 입장을 발행하며 ‘전기차 부품을 어디에서 만들 것인가’를 둘러싼 물량 경쟁과 대립은 수면 위로 떠올랐다. 이런 상황은 완성차와 부품사 노동자 사이 물량 유치경쟁이 심화할 것임을 드러냈다. 그리고 2020년 7월, 현대자동차지부 대의원대회에서는 ‘전기차 전용플랫폼, 전기차 PE모듈, 전자장비 냉각모듈을 현대차에서 생산하라’는 요구와 함께 ‘향후 해외공장에서 추가 확대 생산계획이 있다면, 국내공장으로 돌려서 생산하라’는 요구가 현장발의로 통과됐다. 2020년 이상수 집행부부터 2023년 안현호 집행부까지, ‘전기차 핵심 부품을 현대차 내에서 만들라’는 요구는 날이갈수록 커지고 있다. 2023년 단체협약에서도 마찬가지로 ‘친환경차 배터리팩 및 PE모듈 관련 부품 사내 전개’ 별도요구가 결정되었고, 지역 부품사 노동자들의 비판과 우려가 높아졌다. 현대글로비스울산지회는 유인물을 통해 ‘노노갈등을 유발하는 인소싱을 즉시 멈추라’라며 ‘전기차 서열 아이템·공정 인소싱 불가’를 주장했다. 세계 곳곳에서 자동차산업 자본은 타국 자본가들과 피 말리는 경쟁을 펼치고 있다. 국가와 자본이 다른 국가와 자본을 상대로 벌이는 산업전쟁에 노동자가 휘말리기도 한다. 그리고 이는 자본가들에게만 이롭다. 민주노조운동은 다른 나라 노동자와의 물량 경쟁을, 또한 국내 완성차와 부품사 노동자 사이의 물량 경쟁을 거부해야 한다. 물론 우리도 국내생산 축소가 한국 자동차산업 노동자들의 위기의식을 높일 수밖에 없음을 잘 안다. 그렇다고 “물량=고용, 물량=임금”이라는 자본의 논리 안에서 노동자끼리 경쟁한다면, 노동계급의 미래는 없다. 물량이 곧 고용이고 임금이라는 전제를 벗어나 계급적 대안을 함께 모색하자. 물량이 곧 고용과 임금이라는 자본의 논리에서 벗어나자 자동차산업 노동자가 나아갈 길, 산업을 관통하는 공동투쟁체제 구축과 노동자 산업통제운동이다 산업재편에 대응하는 노동자는 산업의 차원에서 사고해야 한다. 공장의 이해관계, 사업부의 이해관계를 넘어 산업 차원에서 머리를 맞대고, 자본을 위한 산업재편에 균열을 내자. 공동투쟁체제를 구축하고, 산업재편을 계기로 장시간-저임금-비정규노동체제를 강화하려는 자본에 맞서 산업통제운동에 나서자. 금속노조와 자동차산업 조직노동자들은 중요한 갈림길에 있다. 자본과 정권을 상대로 계급적 요구를 걸고 총단결 총투쟁 전망을 만들어내야 한다. 지금, 금속노조와 자동차산업 노동자들에게는 세가지 원칙이 필요하다. 첫째, 전기·수소차 전환과정에서 해고·폐업위기에 처하는 모든 노동자의 고용과 생존을 지키고자 함께 싸울 태세를 갖추어야 한다. 둘째, 완성차와 부품사 노동자들이 물량 유치경쟁을 멈추고 계급적으로 단결해야 한다. 셋째, 국제적으로 펼쳐지는 자본가들의 산업전쟁에 노동자 국제연대의 원칙을 세워야 한다. 눈앞의 이익보다 미래의 이익, 자기 공장의 부분적 이익보다 전체 노동자의 이익을 앞세우자. 노동자 단결투쟁에 기초한 계급적 산업전환을 위해, 다음 요구를 제안한다 △ 자동차산업 노동자 공동투쟁체계 구축, 지역과 산업차원 노사정협의기구 참여중단 △ 자동차산업 노동자 물량 유치경쟁 중단 △ 자동차산업 37만 노동자 총고용 보장 △ 자동차산업 완성차와 부품사 내 모든 비정규직의 정규직 전환 △ 자동차산업 노동시간 주 30시간으로의 단축과 새로운 일자리 창출로 청년실업 해결 △ 자동차산업 국내노동자와 해외노동자의 국제연대 확대 생산물량 유치경쟁을 중단하고, 계급적 요구로 산업재편에 대응하자. 자본을 위한 산업재편에 맞서, 모든 자동차산업 노동자가 부서와 공장을 넘어 단결하자. 미래를 위해, 자동차산업 선진활동가들이 먼저 나서야 한다.
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자동차산업 전환, 무엇을 요구하며 어떻게 싸울 것인가? (1) - 자동차산업 노동자의 물량경쟁 중단과 계급적 단결을 촉구한다[편집자 주] 지난 5월 말 현대차 대의원대회에서는 ‘친환경차 배터리팩 및 PE 관련 부품 사내 전개’ 현장발의안이 의결되었다. 전기차 핵심 부품을 현대자동차 안에서 만들자는 요구가 결정되자, 지역 부품사 노동자 다수가 해당 요구를 비판했다. 산업전환을 맞이하는 지금, 물량 확보를 둘러싼 노동계급 내 갈등이 심화하고 있음을 드러낸 사건이다. 이번 기사는 자동차산업 전환에 대한 금속노조와 현대차지부의 대응 경과를 진단하고, 산업전환에 대한 자동차산업 노동자의 올바른 요구와 대응방안은 무엇인가를 논한다. 분량상 두 차례에 걸쳐 연재한다. 현대자동차 E-GMP 전기차 플랫폼 들어가며 한국 자동차산업은 거대한 전환기를 맞고 있다. 늦어도 2050년까지 내연기관차를 전기차 등으로 교체하는 전환에 따라, 자본가들과 정부, 자동차산업 연구자들은 20~40%의 부품이 사라질 것이며, 사라진 부품만큼 기존 고용인원도 축소될 것이라고 주장한다. 실제로 얼마나 많은 부품과 인원이 축소될지 단언할 수 없지만, 20% 내외로 예측되는 것은 사실이다. 이미 완성차와 부품사 공장 내부 구조변화와 공정 축소가 진행되고 있고, 완성차로 수직계열화된 1~4차 하위부품사의 아이템 축소, 직장폐쇄, 폐업이 나타나고 있다. 이렇듯 내연기관차와 그 부품을 생산·서열·조립하는 완성차와 부품사 노동자들에게, 현 상황은 충분히 위협적이다. 이 글은 자동차산업 전환을 마주하는 금속노조의 요구와 대응을 살피고, 그 문제점을 비판할 것이다. 또한 지난 시기 자동차 생산의 세계화와 기술 고도화에 대응해온 현대자동차지부의 요구와 대책은 어떠했는지, 그리고 그것이 금속노조 산업전환 요구안과 어떻게 연관되어 있는지를 살펴볼 것이다. 나아가 금속노조와 자동차산업 노동자들이 무엇에 주목하면서 어떤 요구와 목표로 산업전환을 주도적으로 실현할 것인지를 제시할 것이다. 고백하건대, 이 글을 준비하는 과정은 지난 시기 우리 활동을 되돌아보는 계기이기도 했다. 여러 활동가와 함께 산업전환에 대응해온 우리의 책임도 통감하지 않을 수 없었다. 아프고 힘들지만, 지난 대응 과정의 문제점을 드러내고 진지하게 토론함으로써 함께 해결방안을 찾기를 희망한다. 자본가 주도의 산업재편에 맞선 투쟁, 과거와 현재 자본가들은 생산성 향상, 이윤율 하락 만회, 다른 자본에 대한 경쟁우위 확보 등을 목적으로 생산구조재편을 줄기차게 추구해 왔다. 그것 중 하나가 설비의 자동화, 생산의 외주화, 부품의 모듈화였다. 이런 재편은 차량 조립, 부품 생산과 부품서열 등 자동차 산업의 전체 영역을 포괄해 이루어졌고, 노동자들에게는 일자리 축소와 외주화로 쫓겨난 노동자들의 노동조건 하락이라는 결과를 낳았다. 자동차산업 노동자들은 설비의 자동화, 생산의 외주화, 부품의 모듈화로 인한 노동유연화와 고용 감소, 노동조건의 악화에 맞서 오랫동안 투쟁해 왔다. 자본의 공격에 직면한 선진활동가들은 징계해고, 구속 등 혹독한 탄압을 무릅쓰고 노동자의 고용과 생존권, 현장권력 사수를 위해 투쟁했다. 그리고 이 투쟁에서 선진활동가들에게 포기할 수 없는 원칙이 있었다. 그것은 자동화와 외주화, 모듈화가 야기하는 해고와 노동조건 악화에 맞서 투쟁하면서도, 외주화되는 노동자를 포함한 모든 노동자의 고용과 생존권을 지키고자 최선을 다하는 것이었다. 이런 기본 원칙과 관점이 유지된 시기에, 민주노조는 이미 외주화된 공장 노동자들이 생산·조립하거나, 다른 공장에서 생산·조립이 예정된 물량을 자기 사업장으로 들여오는 행위를 금기로 여겼다. 다른 사업장 노동자들의 고용과 생존권을 침해하는 물량 유치를 민주노조의 정신과 원칙을 위배하는 행위로 여겼기 때문이다. 즉, 이를 ‘물량 빼앗기’로 규정한 셈이다. 그래서 선진활동가들은 자본가들이 유도하는 물량 싸움의 덫에 걸려들지 않으려고 치열하게 토론했고, 사업장 안팎 노동자 단결을 사수하는 실천을 자부심으로 여겼다. 그러나 지금 이런 계급적·전투적인 연대 의식과 투쟁은 전노협 시절, 민주노조의 원칙과 정신이 유지되던 시절에나 가능했던 영웅담으로 취급되고 있다. 돌아보자. 설비의 자동화, 생산의 외주화, 부품의 모듈화를 통해, 자동차산업 자본가들은 단지 더 많은 이윤만 얻은 것이 아니다. 자본은 원청 노동자와 하청 노동자의 분할, 완성차 노동자와 부품사 노동자 분할에도 성공했다. 고용형태에 따른 임금과 노동조건 격차, 현대기아차를 정점으로 수직계열화된 자본들의 지불능력 차이가 곧 임금과 노동조건의 차이로 이어지는 현실도 어느새 당연하게 취급되었다. 그 결과 현장 통제권은 자본가들에게 넘어갔고, 산별노조는 이름뿐인 것이 되었으며, 노동자들은 전면화한 경제적 조합주의 속에 각자도생을 추구해왔다. 이것이 한국 자동차산업 노동운동이 처한 현실이다. 사진: 연합뉴스 필요한 것은 물량경쟁과 금속산업 노사정위원회가 아니라 완성차-부품사 노동자 공동투쟁이다 금속노조의 주력은 자동차산업이다. 2022년 금속노조 조합원 18만6천여 명 중 자동차산업 조합원은 13만4천여 명으로 약 72%에 달한다. 완성차와 부품사에 철강을 공급하는 제철산업 노동자 등을 포함하면 금속노조 전체 조합원의 80%를 차지한다. 이런 비중을 감안할 때, 자동차 산업전환에 대응하는 금속노조의 실천은 40만 명(2023년 1월 현재 완성차 151,391명, 부품사 234,717명)에 달하는 자동차산업 노동자의 생존권과 금속노조의 전망을 좌우한다고 해도 과언이 아니다. 2023년 4월, 금속노조는 ‘금속산업 전환 대응 관련, 당면 사업 방향과 요구’를 발표했다. 우선 금속노조는 자동차산업 전환 관련 당면 사업방향으로 두 가지 공동사업 목표를 세웠다. 이는 △부품사 완성차 공동 대응, 공동투쟁 모색 △노조 총괄 대응, 지부·지자체 대응, 사업장 대응의 유기적 집행을 통한 정의로운 산업전환 경로 확보다. 그러나 금속노조의 공동 대응과 공동투쟁 목표는 진척되지 못하고 있다. 그것은 현대자동차를 비롯한 완성차지부들의 경제적 조합주의와 공동투쟁 회피, 부품사 지회들의 완성차지부에 대한 불신에서 나오는 ‘공동투쟁은 불가능하다’는 인식, 자동차산업 미조직 노동자의 생존권에 대한 무관심 등에서 비롯된다. 완성차-부품사 노동자들의 발전적 상호작용 부재에 따른 불신과 분열 위에서, 완성차지부와 지역지부들은 지역과 산업 수준의 노사정위원회 참여에 몰두하고 있다. 5월 초 금속노조가 주관한 완성차와 부품사 간부 수련회가 있었다. 그러나 그곳에서도 완성차와 부품사 노조의 공동투쟁 계획은 논의되지 않았다. 전기차 등 배터리팩과 PE 모듈(모터·인버터·감속기 등)을 어디에서 만들 것인지가 주요 관심사였고, 물량 문제를 둘러싼 불신은 전혀 해소되지 못했다. 울산지역에서 현대차지부, 현대중공업지부, 부품사지회 간부들의 단합행사가 있었지만, 그 자리에서도 완성차와 부품사의 공동투쟁, 울산지역 3개 지부 공동투쟁에 관한 구체적 고민은 없었다. 그런데도 ‘2030 울산 자동차산업 포럼’과 같은 노사정협의기구에는 각 지부 임원이 참여해 지방정부, 자본가단체 대표들과 ‘자동차산업 미래 발전 방향’을 논의한다. 물론 현장조합원은 그 자리에서 어떤 논의와 주장이 오갔는지를 알 수 없다. 나중에 보수언론 기사를 통해 ‘노사 상생의 성과’라는 포장을 확인할 뿐이다. 현대차지부는 구조조정과 폐업에 직면한 부품사 노동자들, 그리고 사내하청 노동자들과의 공동대응 계획 수립에 소극적이다. 반대로 자본과의 협력에, 그리고 보수여야 관계자와 자본가단체를 포괄하는 노사정 대화에는 적극적이다. 그리고 노사정 대화가 대공장노조의 사회적 책임인양, 노사정 대화의 낙수효과로 부품사 노동자들에게 혜택이라도 돌아가는 것처럼 자족하는 것이 현대자동차지부의 모습이다. 2022년 현대자동차지부 대의원대회에는 단체협약 요구안 외 별도로 ‘고용안정 관련 요구’가 상정됐다. 해당 별도 요구에 포함된 ‘자동차산업 정의로운 미래 전환을 위한 노사정 협의체 참여 요구’는 대의원들의 특별한 반대 없이 통과됐다. 민주노총은 경사노위 등 전국 수준의 노사정기구에 참여하지 않는다. 그러나 다수 지역과 산업에서는 노사정위원회가 버젓이 가동되고 있다. 금속산업의 경우 금속노조 전북지부의 ‘상용차산업 노사정위원회’, 경주지부의 ‘미래자동차 부품산업 수퍼클러스터 조성을 위한 경북 지방주도형 투자일자리 상생협약’, 울산지부의 ‘자동차산업 노사정 미래포럼’ 등이 가동되고 있다. 완성차와 부품사 노조의 공동투쟁이 사라진 자리에, 다양한 노사정 협조기구가 판치고 있다. 사진: 울산매일 국내 생산물량 확대 요구, 왜 문제인가 ‘2023년 금속노조 자동차산업 대정부·대국회 요구안’은 현대자동차 국내공장과 해외공장 노동자, 국내 완성차와 부품사 노동자의 단결과 연대를 가로막는 내용이 다수 발견된다. 이 중 ‘국내 자동차산업 고용확대 및 미래차 전환 지원을 위한 국내 자동차산업 발전대책 마련’에 담긴 요구는 심각하다. 그 요구는 △자동차산업 공동화 방지를 위한 완성차 국내 책임생산량 유지 △배터리, PE 모듈 등 미래차 핵심 부품 국내 생산시설 확충과 국내 의무생산 비율 50% 이상 유지 △국내 판매 완성차의 국내 생산부품 의무사용 비율제 도입 △한국 자동차산업 노동자 적정임금제 도입이다. 그렇다면 이런 요구가 왜 문제인가. 자본은 더 값싼 노동력을 확보하고, 더 안정적으로 핵심 원료와 부품을 확보하고, 더 많은 이윤을 축적하고자 해외 생산을 확대해왔다. 이런 자본의 전략에 맞서, 노동조합은 해외 생산량을 축소하고 국내 생산을 확대하라고 요구해야 하는가? 아니다. 노동조합의 요구는 노동자의 단결을 강화할 수 있어야 한다. ‘해외가 아니라 국내에서 생산하라’는 요구는 노동자가 물량 확보를 둘러싼 국제 경쟁에 뛰어드는 것을 뜻한다. 국내 생산 확대가 가장 중요한 요구로 걸리는 순간, 금속노조 산하 지부와 지회의 대응은 각자의 물량확보가 된다. 이는 물량과 무관한 총고용 보장, 노동시간 단축 등 계급적 요구에 기반한 공동투쟁을 시도조차 할 수 없게 만드는 자본의 덫이다. 일례로 전미자동차노조(UAW)는 현대자동차지부보다 오래전부터 미국 생산 유치를 요구해 왔다. 자국 내 생산 확대라는 전미자동차노조의 요구는 옳은가? 대표적 자동차 기업인 GM 사례를 보자. 글로벌 GM자본은 연쇄적 해외공장 폐쇄와 함께 미국 생산을 강화했고, 그 과정에서 한국GM 군산공장과 부평 2공장 폐쇄를 포함한 온갖 구조조정과 노동탄압을 자행했다. 그리고 우리는 전미자동차노조가 이에 맞서 투쟁하거나 항의하지 않았다는 것을 알고 있다. 이렇듯 지구화된 생산 체제에서, 자국 중심 생산 요구는 종종 타국 노동자들의 물량을 뺏어오라는 요구로 드러난다. 2018년 폐쇄된 한국GM 군산공장. 사진: 한겨레 여기서 끝이 아니다. 글로벌 GM의 구조조정 과정에서, 한국GM 정규직 노동자들은 어떻게 대응했던가. 비정규직 노동자들이 담당하던 공정을 ‘인소싱’하며 하청노동자들을 내쫓았다. 미국GM 생산 확대 → 한국GM 생산 축소 → 한국GM 정규직 고용유지를 위한 비정규직 우선 해고라는 과정이 연쇄적으로 펼쳐졌다. ‘생산물량 유지’를 1차 요구로 잡는 순간, 물량과 무관한 생존권 보장은 허무맹랑한 요구로 치부될 뿐이다. 이에 따라 각자 물량을 확보하기 위한 노동자 내부의 전쟁이 벌어지는 것이다. 이런 점에서 금속노조의 ‘국내 자동차산업 고용확대 및 미래차 전환 지원을 위한 국내 자동차산업 발전대책’에 제시된 요구안은 노동운동에 위험하다. 해외 생산 축소와 국내 생산 확대라는 요구는, 국내 완성차와 부품사 노조의 물량 경쟁으로 고스란히 반복된다. ‘우리부터 살려면 해외 물량을 가져와야 한다’라는 인식은, ‘우리 공장 노동자부터 살아야지’라는 인식, ‘정규직부터 살아야지’라는 인식과 다르지 않다. 자동차산업 전환에 대한 금속노조의 중심 대응이 ‘물량 확보’인 상황은 우연이 아니다. 사실 이런 요구는 상당히 오래전부터 있었다. 금속노조는 2010년 ‘해외 생산 비례제’를 요구했다. 그리고 이는 당시 현대자동차지부의 ‘국내 생산 비율 유지’라는 요구와 연결돼 있다. 2023년 금속노조 산업전환 요구 중 하나인 ‘완성차 국내 책임생산량 유지’는 표현만 다를 뿐, 그 본질은 2010년 해외 생산 비례제와 같다. 산업전환에 대응하는 금속노조의 중심 요구가 물량 확보로 설정되는 상황은, 금속노조의 정책과 방향을 좌우해온 현대자동차 등 완성차 지부의 계급성과 연대성 상실, 경제적 조합주의와 해외 노동자에 대한 배타주의가 빚어낸 산물이다.
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[인터뷰] 비정규직제도 폐지, 온전한 노조법 2·3조 개정이 왜 비정규직 노동자에게 중요한지 증명하며 싸울 것 - 현대차 비정규직지회 김현제 지회장6월 23일 3차 원청교섭 요구투쟁 당시 발언하는 김현제 지회장 지난 20년 동안 현대자동차 비정규직 노동자들은 불법파견 철폐, 모든 비정규직 정규직 전환, 불법파견 범죄자 구속 등을 요구하며 싸워왔다. 비정규직 노동자들은 지금도 투쟁 중이다. 그리고 현대자동차에서 비정규직이 존재하는 한, 이 투쟁은 계속될 것이다. 지난 6월 23일 현대자동차 비정규직 3개(울산, 아산, 전주) 지회 간부와 조합원은 울산공장 정문에서 원청교섭을 요구하며 본관으로 향했다. 자본은 어김없이 경비들을 동원해 막았고, 주변을 어슬렁거리던 울산 북부경찰서 경찰은 노동자들이 항의하는 장소에 난입해 폭력을 행사했다. 노동자, 경비, 경찰이 뒤엉킨 속에서 비정규직 노조 간부의 두 팔을 뒤로 젖혀 쇠고랑을 채우고 강제 연행했다. 비정규직 노동자들은 북부경찰서 앞 긴급 기자회견, 연좌 농성에 들어갔다. 그리고 조사를 마친 노조 간부는 훈방으로 풀려났다. 지난 2월 21일 국회 환경노동위에서 민주당 주도로 형편없는 노조법 2·3조 개정안이 의결되고, 5월 24일 본회의로 직회부되었다. 이후, 6월 15일 대법원은 자본이 현대자동차 비정규직지회와 쌍용자동차 지부에 청구한 손해배상 소송에 대해, 민주당 노조법 2·3조 개정안의 위험성과 한계를 그대로 드러낸 판결을 내렸다. 노조법 2·3조가 비정규직 노동자, 손배가압류 노동자들의 투쟁을 통해 온전히 개정되어야 함을 여실히 드러낸 판결이었다. 6월 19일 현대자동차 비정규직지회 임원 보궐선거에서 당선한 김현제 지회장 동지를 만나 원청 사용자성 쟁취투쟁, 손배가압류 철폐투쟁 등에 관한 견해를 들었다. ▷ 지난 20년간 불법파견 문제해결을 위한 투쟁에서 혹독한 탄압을 받아왔다. 현재 현대자동차가 정규직과 비정규직 노동자, 노동조합을 상대로 청구한 손해배상 현황은? 지금 총 아홉 건이 있다. 최근 다섯 건에 대한 대법 판결이 있었다. 6월 29일 세 건에 대한 선고를 앞두고 있다. 여덟 건은 불법파견 대법원 확정판결 이후 있었던 파업, 대체인력 저지 투쟁, 만장 투쟁 등에 대한 손해배상이다. 총액수는 대략 30억 원 정도다. ▷ 지난 6월 15일 손해배상 관련 대법원의 판결이 있었다. 이번 대법 판결에 대해 어떻게 생각하는지? 일부는 환영 입장을 냈다. 얼핏 손해배상 책임을 경감했다며 긍정적이라 볼 수도 있지만, 우리 입장에서는 분노할 수밖에 없는 판결이었다. 노조는 투쟁하는 조직이다. 그런데 이번 대법원 판결은 원청을 상대로 한 노동조합 투쟁의 정당성을 부정했다. 우리가 분노하는 이유는 자본의 불법에 대해서는 전혀 얘기하지 않고, 자본에 맞선 투쟁을 불법으로 규정했기 때문이다. 대법원 판결을 기대하지는 않았지만, 여전히 원청은 비정규직 노동자의 사용자가 아니라고 규정되고, 그렇기에 그들에 맞선 노동자 투쟁은 불법으로 규정되는 현실에 분노한다. 이번 판결에서 “개별 조합원 등에 대한 책임 제한 정도는 노동조합에서의 지위와 역할, 쟁의행위 참여 경위 및 정도, 손해 발생에 대한 기여 정도 등을 종합적으로 판단해야 한다”라는 내용은 하청노동자 단결을 막는다. 앞장서서 싸운 동지에게 더 큰 고통을 안기기 때문이다. 우리가 분노하는 만큼 더 잘 투쟁해야 한다고 생각한다. 최저임금 30%인상! 노조법 2·3조 개정! 6·20 울산대회 ▷ 온전한 노조법 2·3조 개정을 위한 투쟁이 이어지고 있다. 지난 2월 21일 국회 환경노동위에서 의결한 노조법 2·3조 민주당 개정안을 어떻게 평가하는지? 손해배상 제도에 대한 견해는? 노조법 개정 투쟁이 이어진다고 얘기하는데, 현장에서는 노조법 개정 투쟁을 체감하지 못하고 있다. 오히려 현장투쟁을 조직하려는 노력 없이 국회 논의에 매몰되어 민주당 등 자본가 정당에 기대고 있다고 생각한다. 이렇게 되면 싸우는 노동자들의 요구를 제대로 반영할 수 없다. 그런데 민주당 개정안은 손해배상을 개인의 책임에 따라 청구하게 하는 안이지, 손배 금지·폐지가 아니다. 이것은 여전히 자본의 편에 선 개정안이다. 온전한 노조법 2·3조 개정은 모든 노동자의 노동3권 보장을 위해 자본이 손해배상을 아예 청구하지 못하도록 하는 것이다. 노동자 파업은 헌법이 보장하는 권리다. 그런데도 자본에 손해를 끼치고, 자본의 업무를 방해하는 행위에 배상 책임을 묻는 것은 법체계 자체의 모순이다. 파업은 자본의 생산과 업무를 방해하고 손해를 입히는 것인데, 이런 당연한 권리를 위축시키는 것이 손해배상 청구다. ▷ 민주노총이 갈수록 민주당에 의존하는 상황을 어떻게 보고 있는지, 손해배상 폐지와 직결된 온전한 노조법 2·3조 개정을 위해 노동자들은 어떻게 투쟁해야 하는지? 민주노총 강령에는 투쟁 정신이 있다. 노동자 정치세력화 강령도 있다. 노동자 투쟁에 기반해 정치세력화 해야 한다. 그러나 투쟁 없는 정치세력화만 얘기하고 있다. 노동자들에게 부끄러운 일이다. 지금 민주노총과 금속노조 투쟁은 감흥을 일으키지 못한다. 집회를 열고 구호만 외치고 끝난다. 잘못된 제도와 구조를 바꾸려고 투쟁하는 것인데, 그러려면 희생을 각오하고 싸워야 한다. 과거 역사에서 있었던 목숨 건 투쟁이 사라진 것이다. 정말 안타까운 일이다. 투쟁하지 않고 자본가 정당에 의존하고 구걸하는 것 같아서 참으로 부끄럽다. 민주당은 고마움의 대상, 의존해야 할 대상이 아니라 투쟁 대상이다. 민주노총이 진보정당 대통합을 얘기하며 8월 임시대대에서 다루겠다고 한다. 지금의 정세에서 기가 차다. 노동자 정치세력화, 노란봉투법을 위해 진보정당 대통합해야 한다는 것은 말이 안 된다. 좀 더 비장한 각오로 투쟁하면 좋겠다. 윤석열 정권은 노동자를 정확하게 겨냥해 탄압하고 있다. 정권 퇴진 투쟁, 법 제정 투쟁은 거대양당을 뒤흔들어 압박할 수 있는 투쟁을 기획해야 가능하다고 생각한다. 지금 총파업의 의미가 많이 퇴색되었지만, 정말 진짜 총파업을 조직해 한국 사회를 멈출 수 있게 지도부가 기획하고 현장을 조직해 총파업 해봤으면 좋겠다. 7월 총파업을 앞두고 있다. 현대자동차지부가 2시간 파업이라도 해서 다행이라는 기분은 든다. 대공장 정규직 노조에는 사회적 책임과 역할이 분명하게 있다. 그 답은 공장 담벼락을 넘는 것에 있다. 현대자동차지부가 공장 안에 머물러 있지 않고 담장 밖 정세에 대응하고, 부품사 노조와 함께 투쟁해야 한다. 그러나 지금의 모습은 공장 안에 매몰되어 있는 것 같아서 안타깝다. 공장 밖 노동자와 노조는 다 무너지고 있는데, 공장 안만 잘 살아서 무엇이 남을 것인지, 이대로 가면 사회적 분노의 화살은 현대차 노동자들을 향할 것이다. 대공장 노조 본연의 역할, 사회적 책무를 다해 주기를 바라고 있다. ▷ 현대차 비정규직 3개 지회는 원청교섭을 요구하며 울산공장 정문 앞 투쟁을 전개하고 있다. 원청 사용자 책임 강화와 손해배상 폐지, 불법파견 정규직 전환 등 온전한 노조법 2·3조 개정과 연관되어 있는데, 앞으로 집행부의 투쟁계획은? 최근 대법 판결의 문제점이 확인되었다. 6월 29일 판결도 마찬가지일 것이다. ‘원청을 상대한 투쟁은 불법’이라고 하는 것 말이다. 올해 지회의 각오가 남다르다. 현대차 자본이 무려 19년 만에 형사처벌 받았다. 물론 솜방망이 처벌이지만, 자본은 이 처벌을 인정하고 항소하지 않았다. 비정규직 노동자들이 그 긴 세월 처절한 투쟁으로 만든 결과다. 그렇기에 올해 현대차 원청을 코너로 몰아서 원청 직접교섭 쟁취투쟁을 전개할 것이다. 우리는 노동자가 불법이 아니라 자본이 불법이라고 말할 것이다. 자본이 불법이라고 우겨도, 우리는 노동자 투쟁이 정의로움을 안다. 그렇기에 우리는 당당히 싸울 것이다. 특히 온전한 노조법 2·3조 개정의 중요성을 알리고 투쟁할 것이다. 원청 사용자 책임 인정 투쟁이 불법으로 규정되어 손배 가압류를 두들겨 맞는 현실을 바꾸기 위해서라도, 불법파견 정규직 전환 투쟁 하나만으로는 부족하다. 비정규직 제도 폐지, 온전한 노조법 2·3조 개정 투쟁을 벌이고, 이 싸움이 비정규직 노동자들에게 얼마나 중요한지를 증명해 내는 싸움을 전개할 것이다. 우선 현대차 원청을 상대로 쟁의행위 찬반투표를 진행할 예정이다, 또한 올해 파견법 제정 25년, 노조창립 20주년을 맞아서 비정규직 악법철폐, 노조법 2·3조 개정을 위한 비정규직 결의대회를 준비 중이다. 금속노조에도 제안할 계획이다. 금속노조가 함께하면 좋겠지만, 그렇지 못하면 자체적으로 전국의 비정규직 사업장, 투쟁사업장과 함께 규모 있는 투쟁을 만들어 가려 한다. 우리가 잘 싸워야 하는 이유 중 하나는, 우리 투쟁은 다른 사업장 노동자들에게도 영향을 미친다는 것이다. 한국GM에서 현대자동차와 똑같은 2·3차 사내하청을 만들려고 하는 것 같아서 경악했다. 우리가 책임감 있게 더 잘 싸워야 한다고 생각한다.
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[최저임금30%인상 연속기고] 대규모 사업장 노동자, 전체 노동자의 생존권을 위한 총파업을 조직하자!사진: 민주노총 저임금에 고통 받는 절대다수의 미조직 노동자 2022년 9월 통계청 발표 「2021년 전국사업체조사」 결과에 따르면, 전국 사업체 규모별로 고용된 인원은 다음과 같다. 전체 노동자의 75%가 100인 미만 중소규모 사업장에서 일한다. 노동자 중 10%가 100~300인 미만 사업장에서, 15%가 300인 이상 사업장에서 일한다. 사업장 규모별 임금 실태는 어떠한가. 2022년 2월 통계청 발표 「2020년 임금근로일자리 소득(보수) 결과」에 따르면, 2020년 12월 전체 노동자의 평균소득 320만 원, 중위소득은 242만 원이다. 규모별로 300인 이상 사업장은 428만 원으로 중위소득은 물론 평균소득보다 훨씬 높고, 50~300인 사업장이 318만 원으로 평균소득과 유사하며, 50명 미만 사업장이 237만 원으로 중위소득과 유사하다. 전체 노동자의 평균소득과 중위소득의 격차는 노동자 사이 소득불평등이 심각함을 뜻한다. 이런 상황이 유지되는 것은 노동자 사이의 계급적 단결을 약화하는 요인으로 작동한다. 노동자 사이의 임금 격차는 자본의 지불 능력과 노동조합 유무와도 밀접하게 연관돼 있다. 노동자 중 절대다수가 지불 능력이 없는 작은 사업장에서 일하며, 또한 대부분 미조직 사업장에서 기본적 권리도 없이 장시간 노동과 저임금에 고통받고 있다. 2022년 12월 노동부가 발표한 「2021년 전국 노동조합 조직현황」에 따르면, 300인 이상 사업장 노동자의 46.3%, 100~299인 사업장 노동자의 10.4%, 30~99인 사업장 노동자의 1.6%, 30인 미만 사업장 노동자의 0.2%가 노동조합에 속해있다. 2천만 명이 넘는 노동자들이 근로기준법과 노동권 행사의 사각지대에 있다. 이것은 민주노조운동이 아직 작은 사업장 노동자들에게 다가가지 못하고 있음을 말한다. 이른바 ‘귀족노조’로 비난받는 300인 이상 사업장 노동자가 민주노총을 주도하고 있다는 점에서, 민주노조운동이 불평등 해소를 자기 과제로 세우고 가난한 노동자들의 생존권과 권리의 옹호자로 나서지 못한다면, 최저임금·비정규직·미조직 노동자의 분노가 민주노총을 향하는 것은 당연하다. 지배계급은 노동자 분열과 불신의 깊은 골을 조직노동자에 대한 탄압 수단으로 활용한다. 대규모 사업장 조직노동자가 총파업에 나서야 하는 이유 이미 윤석열 정부와 자본은 저임금노동자의 고통과 분노를 활용해 민주노총에 대한 입체적 공세를 취하고 있다. 2023년 초 윤석열 정부는 사회적 불평등의 원인이 대규모 사업장 노동자들의 고임금에 있다고 호도하며 조직노동자들을 향해 칼을 뽑았다. 이들이 만든 상생임금위원회에서 주장하는 ‘호봉제 폐지’와 ‘직무·성과임금제 확대’ 등이 그것이다. 여기에 상대적 고임금 노동자를 겨냥한 개량주의 세력의 ‘연대임금제’가 가세한다. 윤석열 정부와 개량주의 세력은 자본의 착취와 이윤에 대해서는 한마디도 언급하지 않는다. 윤석열 정부의 공세, 사회적 비난, 개량주의 세력의 압력이 강화되는 것은 계급적 단결과 연대투쟁을 외면하는 대규모 정규직 노동조합의 행보가 불러온 결과다. 원청 대자본의 막대한 이윤은 다단계 하청구조와 공급망 하단 부품사 노동자에 대한 초과 착취로 만들어진다. 경제위기와 물가 폭등으로 고통받는 다수의 최저임금·비정규직·미조직 노동자들을 외면하며 경제적 조합주의에 집착하는 행보를 멈춰야 한다. 10% 부유한 사람과 90% 가난한 사람의 불평등이 심화하는 상황에서 대규모 사업장 노동자들이 당장 코앞의 자기 이익만 탐닉한다면, 모든 고통은 최저임금·비정규직·미조직 노동자의 삶을 짓누를 것이다. 그리고 그 고통과 절망, 혐오와 분노의 화살은 대기업 노동자를 향해 쏟아질 것이다. 2024년 최저임금 인상률을 놓고 논쟁과 대립이 펼쳐지는 5~6월에 최저임금 30% 인상, 노조법 2·3조 개정과 근로기준법 전면 적용 요구를 내걸고 총파업에 나서자. 전체 노동자의 생존권 쟁취를 위한 계급적 요구를 걸고 투쟁한다면, 윤석열 정부와 자본의 ‘귀족노조’ 공세는 물거품이 될 것이다. 현 정세에 대응하는 민주노조운동의 가장 효과적인 전략은 고통받는 최저임금·비정규직·미조직 노동자의 절박한 요구를 전면에 걸고 총파업을 성사하는 것이다. 사진: 변백선 기자 현장과 지역 활동가들이 총파업 조직화의 주체로 일어서자 이미 최저임금 30% 인상 투쟁은 시작되었다. 문제는 전국적인 노동자 공동투쟁 전선을 치는 것이다. 최저임금 30% 인상 투쟁은 전체 노동자의 임금을 상향평준화해 계급적 단결을 강화할 것이다. 노조법 2·3조 개정과 근로기준법 전면 적용 투쟁은 최저임금·비정규직 노동자들의 원청 상대 생존권 투쟁을 대폭 확대하고, 400만에 달하는 근로기준법 적용에서 배제된 5인 미만 사업장 노동자 조직화와 투쟁의 길을 활짝 열 것이다. 민주노총이 “최저임금 제도개선(안)”을 마련했다. 이 개선안에는 최저임금 노동자들의 생존권을 보장하고 최저임금 투쟁을 확대하기 위한 중요 요구들이 포함돼 있다. 바로 ▷현행 최저임금 결정 기준인 노동자 생계비를 노동자 가구 생계비로 개정 ▷최저임금 산입범위 개악 원상회복 ▷최저임금 이하 저급사업장 도급(원청)인 책임 강화 ▷최저임금 사업의 종류(업종)별 구분 폐지 ▷장애인 등 최저임금 적용 제외 폐지 ▷플랫폼 노동자 최저임금 적용 ▷모든 노동자에게 주휴수당 적용 ▷자영업자와 영세기업 정부 지원이다. 최저임금 30% 인상과 최저임금 제도개선(안)은 조직노동자들, 특히 대기업 노조들이 총파업에 나서야할 정당성과 대의를 담은 요구다. 그러나 윤석열 정부와 자본을 상대로 한 총파업은 선언과 지침으로 조직될 수 없다. 현장과 지역에서 활동가들의 선도적인 총파업 선전 선동과 조직화가 선행되어야만 현실화할 수 있다. 민주노총은 전국과 지역 차원에서 ‘모두를 위한 최저임금 1만2천원 운동본부’, ‘최저임금 인상 투쟁 연석회의’ 등 투쟁기구를 구성 중이다. 현장과 지역 활동가, 현장조직, 노동자 모임들이 투쟁기구를 조직해 활동을 시작하자. 또한 각 지역 차원의 투쟁기구와 회의에 참여해 2023년 역사적 총파업을 조직하자. 한국 노동자들도 경제위기와 전쟁, 연금 개악과 물가 폭등에 맞서 투쟁하는 프랑스, 독일, 영국, 아르헨티나 노동자들처럼 전체 노동자의 생존권과 미래를 위한 투쟁에 과감하게 나서자. 이것이 한국 민주노조운동의 강화와 확대, 노동해방과 미래를 열어가는 길이다. 프랑스 연금개악 반대 총파업. 사진: AFP
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현대글로비스 울산지회 연행자 석방하라!어제 12월 7일 민주노총 울산지역본부는 “안전운임제 확대! 노조법 2·3조 개정! 민주노총 탄압 중단!” 국민의힘 당사에서 규탄 기자회견을 열었습니다. 국민의힘 당사 앞 기자회견 후 천막 농성장을 설치하는 과정에서 남구청의 천막 설치 방해와 남부경찰서의 탄압으로 마찰이 있었습니다. 그 과정에서 현대글로비스 울산지회 김진철 조직부장이 경찰에 연행되었고, 남부경찰서 경비과장은 과실치상으로 2주 치료진단서를 끊고 구속영장을 청구하겠다고 협박했습니다. 민주노총 울산본부는 “남부경찰서 폭력 진압 및 연행 규탄 기자회견”을 열고 연행자 석방을 촉구했습니다. 연행자 석방촉구 기자회견에는 현대글로비스 울산지회 간부와 조합원 300여 명이 참여했고, 화물연대 강북지부, 울주지부 조합원 등이 함께 연대했습니다. 기자회견이 끝난 후 현대글로비스 울산지회는 곧바로 남부경찰서 앞 농성에 들어갔고, 연행자가 석방될 때까지 투쟁하겠다는 결의를 밝히고 농성에 들어갔습니다. 서울에 상경했던 간부들도 연행 소식에 울산으로 내려와 남부경찰서 앞 노숙 농성투쟁에 결합했습니다. 어제부터 지금까지 1박 2일 남부경찰서 앞 농성투쟁에 돌입했습니다. 밤새 노숙 농성한 현대글로비스 울산지회 간부와 조합원이 남부서 앞 출근 선전전과 집회를 이어가고 있습니다. 울산지역본부는 오늘 오후 4시 남부경찰서 앞에서 현대글로비스 울산지회 간부 불법 납치 규탄대회를 열기로 했으며, 오후 6시까지 석방되지 않으면 국민의힘 앞에서 열기로 한 촛불집회를 남부경찰서 앞에서 계속 진행하기로 했습니다. 현대글로비스 울산지회 조합원 수백 명이 참여하는 연행자 석방 투쟁은 과거 87년 노동자 대투쟁 이후 전노협 시절에 있었던 투쟁방식으로 매우 의미 있는 투쟁이 아닐 수 없습니다. <사회주의를향한전진>도 “조합원이 남부경찰서로 출퇴근하면 연행 동지를 석방할 수 있을 것”이라며 이 의미심장한 투쟁에 함께 연대하고 있습니다.
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[사진] 'SPC 노조파괴 중단하라' 울산대병원 민들레분회 노동자들의 연대오늘 울산대병원 민들레분회 장례식장 퇴근 집회 참여자들이 집회를 마치면서, SPC 자본의 노조 탄압 중단, 중대재해 최고책임자 처벌을 외치며 SPC 노동자들에게 연대의 마음을 전했습니다.