사진: 철도노조 

 

9월 14일부터 4일간, 철도노조가 파업에 돌입한다. ‘교육개악·연금개악·노동개악’을 3대 과제로 내세운 윤석열 정부는 대체인력 및 대체수송차량 투입, 불법 엄단 등을 내세우며 공격을 예고했다. 이미 연금개악이 수면 위로 올라오는 상황에서, 이번 공방전은 윤석열 정부의 3대 개악 모두에 맞선 전투의 향방을 가늠할 중요한 무대다. 철도노조가 내건 3대 핵심 요구는 모두가 정당하며, 전체 노동자 민중의 공동 요구와 결부돼있다. 

KTX-SRT 통합, 민영화 분쇄

KTX-SRT 분리 운영은 경쟁체제 도입을 앞세운 자본가 정부의 철도 쪼개기에서 비롯됐다. 수서역에서 출발하는 SRT와 서울역에서 출발하는 KTX로 분리해 운영하는 이원체제는 수많은 문제점을 잉태해왔다. 분리운영에 따른 낭비는 철도 요금 인상의 빌미가 되었고, 철도 산업 노동자들의 처지를 악화하는 배경 중 하나였다. 가령 운전 분야를 제외한 여타 분야를 전혀 갖추지 못한 채, 오직 경쟁체제 도입을 명분으로 만들어진 ㈜SR은 외주용역화를 밀어붙였다. 고객센터 업무를 민간위탁했고, 신규 발주한 14편성의 차량정비업무를 로템에 위탁하고 있다. 그럼에도 적자 운영을 면치 못하는 상황이다. 

이러한 외주용역화는 정부의 완강한 부인에도 불구하고, 이미 SR 설립이 간접적 민영화임을 극명히 보여준다. 고객센터 업무와 정비 업무가 민간기업 운영으로 넘어간 것이기 때문이다. 이처럼 철도산업의 민영화를 추진하는 경로가 ㈜SR의 실체다. 게다가 지속되는 적자 확대를 빌미로, 자본가 정부는 국민의 부담 경감을 내세우며 SR의 전면적인 민영화로 나아갈 것이다. 이는 철도공사도 마찬가지다. 작년 6월 윤석열 정부 첫 공공기관 경영평가에서 철도공사는 공기업 중 유일하게 최하 등급인 'E'(아주 미흡)를 받았다. 잇따른 철도 사고와 함께, 부채가 2017년 14조 8,808억원에서 지난해 18조 6,608억원으로 늘었다는 것이 이유였다. 

하지만 이러한 부채 확대는 역설적으로 철도공사가 공공성을 담당한 결과이다. 철도공사는 승객들이 많지 않지만 반드시 운영해야 하는 노선들, 가령 무궁화호, 새마을 등을 운행한다. 이 분야들은 모두 적자여서, KTX 수입으로 철도공사가 적자를 메우는 구조다. 반면 SR은 오직 고속철도만 운영해 철도 공공성에 하등 기여하지 않는다. 이런 불합리한 구조를 활용해, 자본가 정부는 철도공사 적자와 국민부담 경감을 내세우며 경쟁체제를 강화하고 민영화의 명분을 확대하고자 한다. 결국 SR과 철도공사로 이원화한 경쟁체제는 철도공사 적자 누적을 명분으로 철도공공성을 훼손하면서 민영화를 밀어붙이기 위한 수순인 셈이다. 

이번 파업에서 철도노조가 내건 ‘KTX-SRT 통합’ 요구는 민영화 계획에 맞서 철도산업의 공공성을 지켜내기 위한 정당한 요구다. 이는 철도요금 인하와 적자 완화를 위한 조치이기도 하다. KTX-SRT 이원화에 따른 낭비만 없어도, 적자 폭은 크게 준다. 나아가 철도공공성 확대를 위해, 정부가 내세우는 ‘적자’ 논리 자체에 질문을 던질 필요가 있다. 공공부문은 사회구성원 전체의 이해와 요구를 대변해 운영해야 하고, 따라서 자본주의 회계기준에서 적자는 당연하기 때문이다. 진정한 논점은 이 비용을 어떻게 조달할 것인가인데, 그 핵심은 어느 ‘계급’이 그 비용을 부담할 것인가다. 자본가 정부는 그 비용을 국민, 즉 노동자 민중과 철도 노동자들에게 청구하려 하는 반면, 철도노동자들과 노동자 민중은 그 비용을 자본가들과 가진자들에게 법인세 인상과 기업의 철도사용료 인상 등으로 청구하고자 한다는 것이 진정한 논점이다. 철도노동자들과 함께, 우리는 후자를 단호하게 지지한다. 

사진: 철도노조 

 

경쟁체제·직무급제 분쇄

윤석열 정부는 기만적인 경쟁체제를 확대할 방법만 찾는다. 소위 ‘국민 부담 경감’을 내세운 SR-철도공사 경쟁체제는 적자 타령과 함께 끝없이 확대되고 있다. 

국토교통부는 9월 1일부터 전라선·동해선·경전선 SRT 3편성을 확대하고, 주중 경부선 SRT 운행 열차를 축소했다. 하루 2회 운영에 그쳐 실효성이 미미한 전라·동해·경전선에 SRT를 투입하고, 승객이 많은 수서~부산 운행을 줄여 불편을 가중하는 조치였다. 철도노조는 승객들의 불편을 감안해 수서~부산 KTX 투입을 제안했지만, 경쟁체제 확대에 혈안인 정부는 거부로 일관하고 있다. 하지만 KTX와 SRT는 동일한 차종이며, 지금도 SRT가 고장나면 KTX를 수서까지 운행한다. 수서에서 KTX를 SRT와 연결해 중련열차로 운행한다면1), 아주 간단하게 좌석공급을 획기적으로 늘릴 수 있다. 그럼에도 정부가 철도노조의 제안을 단칼에 거부하는 상황은 KTX-SRT 경쟁체제를 확대하겠다는 강경한 의지 말고는 설명할 수 없다. 경쟁체제 확대로 철도산업 노동자들을 밑바닥으로 내몰고, 장기적으로 민영화 확대라는 자본가 정부의 목적을 관철시키겠다는 것이다. 

1) 중련운행. 두 개 이상의 열차를 하나로 연결하는 방식.

 

하지만 이것은 정부가 경쟁체제 도입 명분으로 제시한, ‘국민 편익 향상’과도 정면으로 위배된다. 최명호 철도노조 위원장의 말처럼, “경쟁체제를 도입했던 이유가 국민 편익을 향상시킬 수 있다고 해서 도입을 했는데, 이제는 거꾸로 경쟁 체제 유지가 목적으로 둔갑해 국민 불편은 어쩔 수 없다”고 한다. 결국 국민 불편 해소는 빈껍데기고, 본질은 경쟁체제 확대를 통한 노동자 공격이다. 실제로 SR 출범 이후 철도공사 적자가 (당연히) 확대되자, 정부는 적자를 이유로 인건비를 축소해왔다. 정부는 인건비 감축을 명분으로 연간 1,400여 명 정도의 추가 필요인력을 채용하지 않았는데, 이는 사고 증가와 노동조건 악화로 이어지고 있다. 임금인상 최소화는 두말할 것도 없다.

인력 확충이 제대로 되지 않은 상황에서, 철도노조가 쟁취한 4조 2교대마저 제한적·파행적으로 운영되고 있다. 온전한 4조 2교대 도입의 필수 전제인 인력충원이 이뤄지지 않아 인력난이 심해진 상황에서, 숙련도가 떨어지는 노동자들이 투입되면서 잦은 사고가 발생해왔다. 철도사고는 2021년 48건에서, 2022년 66건으로 늘었다. 열차 궤도 이탈만 세 차례나 있었다. 최근 사고로 사망한 철도공사 직원만 4명이다. 특히 작년 오봉역 사망사고의 경우, 빈번한 중대사고의 원인이 어디에 있는지 극명하게 드러냈다. 사망사고를 일으킨 화물열차 기관사는 수습 직원이었고, 3인 1조로 해야 하는 작업을 2인 1조로 하다 사고가 발생했다. 인력부족이 초래한 전형적인 인재였다. 그런데 이 인재에 대해 정부의 대처는 적반하장이었다. 범인은 처벌되기는커녕 추가 살인을 준비하고 있다. 국토교통부는 오봉역 사고를 핑계로 철도공사에 3조 2교대로의 근무형태 환원을 명령했다.

이런 철면피한 범죄행각은 직무성과급제 도입으로 철도노조 내부로까지 경쟁체제를 확대하려는 시도로 이어지고 있다. 여기서도 핑곗거리는 같다. 철도공사는 경영손실과 정부의 강도 높은 혁신 요구에 따라 자체 개혁방안을 마련했다고 발표했는데, 직무·성과 중심 직무급제 고도화를 핵심 추진방안으로 제시했다. 동일 직급이라도 직무난이도와 업무강도 등에 따라 급여 수준을 차등화하겠다는 것이다. 이미 2급 이상 직원에게 적용하고 있는 성과연봉제를, 3급 이하의 전 직원으로 확산하겠다는 것이다. KTX-SRT 경쟁체제 도입과 함께, 내부적으로는 직무성과급제 확대를 통해 경쟁체제를 전면화하고자 하는 것이다. 노동자를 원자화시켜 노조를 약화하고, 노동자의 피와 땀을 갈아 넣어 자본가들에게 헐값의 철도서비스를 선물하고, 민영화까지 밀어붙이겠다는 선언이다.  

나아가서 철도 직무급제 확대는 윤석열 정부의 직무급제 도입과 노동개악의 물꼬를 여는 것이다. 이에 맞서 철도노조가 제기하는 “4조 2교대 완전 실현”, “인력충원”, “직무급제 철폐” 요구는 철도노조 사수와 함께, 윤석열 정부의 노동개악에 맞서 전체 노동자운동을 대변하는 요구다.  

사진: 철도노조

 

정당한 투쟁, 파업의 파괴력을 끌어올리자!

철도노조는 정당한 투쟁을 멈출 생각이 없다. 그러나 자본가 정부도 노동개악과 민영화를 중단할 생각이 없고, 오히려 확대할 궁리만 하고 있다. 철도노조의 요구는 전체 노동자 민중의 요구를 대변한다. 반면 자본가 정부의 요구는 자본가들과 가진자들의 요구를 대변한다. 반대 방향에서 두 계급의 열차가 달려오고 있다. 오직 전투의 결과만이 앞으로 어떤 길이 펼쳐질 것인지를 결정할 것이다. 철도노동자들을 중심으로 전체 노동자계급의 투쟁력을 극대화해 승리의 길을 열어야 한다. 

우선 투쟁 전면에 선 철도노동자들의 투쟁력을 극대화해야 한다. 여기서 가장 큰 걸림돌은 자본가 정부의 공격이다. 철도노조의 파업투쟁은 막대한 파괴력을 발휘해왔다. 이 파괴력을 경감시키기 위해 노무현 정부가 도입한 필수유지업무제도다. 66%가량의 운송율 유지를 전제로, 필수인력을 선정해 파업권을 박탈하고, 이것도 모자라 대체인력 투입까지 합법화하는 필수유지업무제도는 철도 파업의 허리를 절단하는 대표적인 노동악법이다. 이 필수유지업무제도는 공공부문 핵심사업장 노조들의 파업 위력을 약화시키는 결정적 수단이 되어왔고, 그 직격탄을 맞아 철도노조 파업이 발휘하는 힘은 상당히 약화되어왔다. 

단 2-3일 파업만으로 철도산업 전반을 마비시킬 수 있었던 철도파업은, 필수유지업무제도 도입 이후 장기파업으로 투쟁 효과를 누적시키지 않고서는 제대로 위력을 발휘할 수 없는 상황으로 바뀌었다. 당장 필수유지업무제도를 정면으로 거부하고 모든 조합원이 함께 전면파업에 돌입할 수 없다면 말이다. 그 점에서 한시적 파업만으로 철도노동자들이 가진 힘을 충분히 드러낼 수 있을지에 대한 고민이 필요하다. 

물론 파업의 단기 효과를 사실상 좌우하는 운전 분야의 낮은 파업찬성률도 감안해야 할 것이다. 하지만 운전 분야의 낮은 파업찬성률은 전 노조집행부 양보교섭의 결과다. 전 집행부는 대법원 판결로 인정받은 통상임금마저 포기했고, 이는 연봉총액 기준 3% 이상의 임금에 대한 영구적 삭감을 받아들이는 굴복이었다. 이것은 철도 파업의 중심축으로 기능해온 운전 분야의 투쟁력과 노조에 대한 신뢰를 무너뜨린 결정적 요인이었다. 역설적으로 전 집행부와 달리 투쟁의 길을 선택한 현 집행부가 단호한 결의를 증명한다면, 운전 분야 노동자들의 파업투쟁 열의는 빠르게 회복될 가능성이 있다는 말이다.  

반면 차량을 비롯한 노동자들의 파업 찬성률은 상대적으로 높았다. 운전 분야와 비교할 때, 이 노동자들의 파업 파괴력은 긴 파업을 통해 온전히 드러날 수 있다. 따라서 운전 분야로 파업열기를 확대하고, 차량·운수·전기 노동자들의 파업 파괴력을 누적시키기 위해 보다 장기적인 투쟁을 진지하게 고민할 필요가 있다. 게다가 파업 과정에서 파업노동자들의 분노와 투쟁결의는 얼마든지 빠르게 높아질 수 있다. 물론 정부와의 정면대결을 뜻하는 장기투쟁은 조합원 자신의 결의가 뒷받침되어야 가능할 것이다. 따라서 파업을 확대하는 전망을 토론하고, 조합원들이 주체적으로 결정하도록 하는 것이 파업과정에서 필요해 보인다. 

그에 더해, 필수유지업무로 파업에 참여하지 못하는 필수유지인력의 투쟁력을 결합시키는 것이 결정적으로 중요하다. 정부는 파업 파괴력을 약화하고자 대체인력 투입을 공공연하게 천명하고 있다. 정부는 필수유지인력 9,300명에 더해, 대체 기관사·군인력 포함 대략 6,000여 명의 대체인력 투입을 예고했다. 필수유지업무에 묶인 60% 이상의 조합원들이 태업과 대체인력 투입 저지 현장투쟁을 벌이며 철도노조으ㅇ 전체가 하나로 단결하는 것이 중요하다. 이것은 필수유지업무제도 도입으로 동강 난 파업의 허리를 이어내는 고리가 될 것이다. 

파업을 준비하며 진행한 안전운행투쟁에서, 철도노동자들은 이 가능성을 이미 증명했다. 서울차량지부·호남고속차량지부·부산고속차량지부·구로승무지부 등에서 벌어진 현장투쟁에서, 철도노동자들은 철도법을 능동적으로 활용해 다양한 태업을 성공적으로 진행했다. 가령 서울차량지부에서는 안전운행투쟁, 즉 태업을 공격하기 위해 관리자와 대체인력은 물론 철도경찰까지 투입되었지만, 조합원들은 끝까지 대체인력 투입을 저지하며 투쟁을 전개했다.  

파업투쟁 과정에서 이런 투쟁의지를 모아 다양한 현장투쟁을 전개할 수 있다면, 파업에 직접 참여하는 노동자들의 전면적 투쟁과 직접 참여하지 못하는 노동자들의 태업·대체인력 저지투쟁을 하나로 결합할 수 있다. 이는 철도노동자들의 단결로 파업의 힘을 배가할 수단이 될 것이다. 

 

사진: 철도노조

노동개악에 맞서 전선을 확장하자!

철도산업이 사회 전반에 영향을 미친다는 점을 고려할 때, 이번 철도파업은 윤석열 정부의 노동개악에 맞서는 결정적 무대다. 또한, 철도파업의 성패는 10월, 11월 공공운수노조 공동파업 기세에 커다란 영향을 미칠 것이다. 철도파업은 전체 노동자들의 연대로 전진해야 한다. 

돌아보자. 작년 화물연대 파업투쟁 당시, 연관산업인 철도노조의 연대투쟁은 미약했다. 이번에는 달라야 하지 않겠는가. 화물·교통부문 노동자들의 연대와 단결이 중요하다. 철도와 함께 대도시 승객수송의 핵심축인 도시철도, 지하철, 버스노동자들도 철도파업에 대한 지지와 연대를 확대해야 한다. 철도파업에 연대하는 화물·교통부문 노동자들의 준법투쟁 역시 적극 고려해야 한다. 나아가 철도노조 파업에 대한 정부의 공격이 전면화하면, 공공부문 연대총파업을 비롯해 민주노총 총파업도 열어두어야 한다. 

이런 계급적 연대투쟁을 능동적으로 확산하기 위해, 철도노동자들이 연관산업 노동자들과 투쟁사업장 노동자들의 연대를 독려하는 사업장 순회도 고려할 수 있을 것이다. 나아가 민영화 중단, 건강보험 보장성 확대, 연금개악 반대 등의 요구로 파업을 준비하는 공공부문 노동자들과의 적극적인 연대행동도 개척할 필요가 있다. 이런 연대행동은 이번 철도파업을 넘어, 공공운수노동자 공동파업과 노동개악에 맞선 민주노총 투쟁전선을 확장하는 중요한 발걸음이 될 것이다.

철도노동자들의 파업투쟁은 모든 노동자의 투쟁이다. 굳센 노동자 연대로 윤석열 정부에 맞선 노동자 투쟁전선을 열자. 노동자의 힘은 거대하다. 이 힘의 전면적 동원을 겁내지 말자!

사진: 철도노조