[편집자 주] 

지난 5월 말 현대차 대의원대회에서는 ‘친환경차 배터리팩 및 PE 관련 부품 사내 전개’ 현장발의안이 의결되었다. 전기차 핵심 부품을 현대자동차 안에서 만들자는 요구가 결정되자, 지역 부품사 노동자 다수가 해당 요구를 비판했다. 산업전환을 맞이하는 지금, 물량 확보를 둘러싼 노동계급 내 갈등이 심화하고 있음을 드러낸 사건이다. 이번 기사는 자동차산업 전환에 대한 금속노조와 현대차지부의 대응 경과를 진단하고, 산업전환에 대한 자동차산업 노동자의 올바른 요구와 대응방안은 무엇인가를 논한다. 2회차 기사는 주로 금속노조 현대차지부의 대응 경과를 살핀다. 

 

사진: 연합뉴스 

 

해외공장을 우선 폐쇄하라는 금속노조 현대차지부의 요구

2000년대 중반 현대차 자본의 세계화가 본격화되었다. 또한 2008년 경제위기를 경유하며 공격적으로 해외직접투자를 확대하고 해외공장을 증설했다. 자본은 해외투자 확대를 노사 심의·의결 없이 일방적으로 추진했고, 이에 따라 현대자동차노조는 국내공장 고용 유지를 위해 해외공장 생산량을 규제하는 단체협약과 고용안정협약서를 맺어나갔다. 대표적 사례가 ‘해외공장 우선 폐쇄’ 단체협약 조항 신설이다. “회사는 세계 경제의 불황 등으로 국내외 자동차시장에서 판매 부진이 계속되어 공장폐쇄가 불가피할 경우 해외공장의 우선 폐쇄를 원칙으로 한다.” 이는 그 실현 유무와 상관없이 노동자의 국제연대 정신과 원칙을 심각하게 훼손하는 조항이다. 

2010년 현대자동차 해외생산 비중은 51.1%에 달해 국내생산을 추월했다. 이후에도 해외생산량은 늘어 2021년 기준 해외공장 생산량은 59.4%, 국내공장 생산량은 40.6%다. 해외생산 증가추세가 이어지자, 현대자동차지부는 2015년부터 단체협약에 ‘신차종 투입 시 국내공장 우선 투입’, ‘해외공장 신설과 증설, 신차종 투입 시 노사 심의·의결’ 조항을 개정·추가하기도 했다.  

현대차 앨라배마 공장

 

사실 ‘해외공장 우선 폐쇄’를 명시한 단체협약 42조 8항은 거의 사문화되어 있었다. 그러나 미·중 무역전쟁과 함께 되살아났다. 2018년 트럼프 정부는 무역확장법 232조를 근거로 미국에서 수입하는 철강과 알루미늄에 25% 관세를 적용했고, 이 조치를 수입차 대상으로도 검토하라고 지시했다. 이때 하부영 집행부는 단체협약 42조 8항을 꺼냈다. 미국 정부가 한국산 자동차에 고율 관세를 부과할 경우, ‘앨라배마공장이 우선 폐쇄될 수도 있다’라는 현대차지부 성명을 발표한 것이다. 전미자동차노조(UAW)가 현대자동차지부 성명에 불편한 심기를 담아 논평을 내자, 현대자동차지부는 ‘무역분쟁으로 앨라배마공장이 폐쇄되고 미국 노동자들이 일자리를 잃는 희생을 원치 않는다’라는 입장을 내면서 마무리되었다. 이후 트럼프 행정부는 한국산 자동차에 25% 관세를 적용하지 않았다. 이 사건을 일종의 해프닝으로 바라볼 수 있으나, 이는 자본가들의 무역분쟁에 노동자들이 휩쓸릴 수 있음을 드러내는 전조였다. 2022년 전미자동차노조는 현대차 미국 부품 공급업체에서 발생한 아동착취 사건을 계기로 현대차에 전기차 보조금 지급 중단을 요구하기도 했다. 물론 계기는 현대차의 아동착취이며 이는 당연히 근절되어야 하나, 그 근저에 있는 것이 무역분쟁임은 분명하다. 현대차지부와 전미자동차노조의 행보는 국가와 자본이 벌이는 분쟁에 노동자가 동원될 수 있음을 드러낸다. 

2019년 현대자동차지부 선거에서는 이상수 후보가 ‘해외공장 유턴’ 공약을 내걸고 당선됐다. ‘해외공장 유턴’은 그 의미가 ‘해외공장 우선 폐쇄’와 같지는 않았다. 이는 물량이동 범위를 해외공장까지 확장하는 것을 뜻했다. 2021년 초에 이상수 집행부는 지부 소식지에 ‘쏘나타, 아반떼 국내공장 인소싱은 역사적 성과’라는 글을 실으며 ‘고용유지 방안은 해외공장 인소싱’이라고 주장했다. 그러나 이상수 집행부가 내세운 치적은 자본의 생산유연성 확대 계획에 복무한 것에 불과했다. 미국에서 잘 팔리는 울산 5공장 투싼 물량을 앨라배마공장으로 보내고, 덜 팔리는 쏘나타와 아반떼를 아산공장과 울산공장으로 가져오는 바꿔치기에 지나지 않았던 것이다. 물론 필자는 ‘실제로 해외공장 물량을 가져온 것이 아니라서 문제’라고 주장하는 것이 아니다. 물량 확보를 위해 ‘해외공장 인소싱’이 필요하다는 인식의 확대를 심각히 여겨야 한다는 것이다.  

 

이런 흐름은 갈수록 심해지고 있다. 현대자동차지부의 모든 집행부는 매년 단체교섭에서 해외생산 규제를 요구한다. 그리고 현대자동차지부의 행보는 금속노조의 산업전환 요구와 접근법에도 그대로 반영됐다. 다시 강조하지만 물량 분쟁은 단지 이역만리 노동자들과만 발생하는 문제가 아니다. 대응 축을 물량 확보로 잡는 순간, ‘생산량과 무관한 생존권 보장’이라는 민주노조운동의 오랜 요구는 형해화된다. 현대자동차지부의 물량확보 경쟁은 해외공장 노동자와의 단결과 연대를 무너뜨릴 뿐 아니라, 국내 각 공장의 물량확보 경쟁으로 이어져 자동차산업 노동자의 분열을 심화한다. 

현대차가 세운 무노조 공장, 광주글로벌모터스 노동자에 대해 현대차지부는 어떤 태도를 취해야 하는가

다른 공장 생산을 노골적으로 막은 사례는 소위 ‘광주형 일자리’로 널리 알려진 광주글로벌모터스 사례다. 광주형일자리가 자동차산업 임금 하향평준화를 의도하고 만들어진 것은 사실이다. 문제는 이에 대한 대응은 광주글로벌모터스 노동자의 취약한 고용·노동조건을 개선하는 것이어야 한다는 것이다. 

광주글로벌모터스의 열악한 노동조건은 잘 알려져 있다. 이후 수정되기는 했으나, 광주형일자리 투자협약 초안에는 ‘35만대 생산(약 5년)까지 임금·단체협약을 유보한다’는 조항이 명시되어 있었다. 2021년 신입사원 면접에서는 ‘노조가입 의사’, ‘노조활동 경력’, ‘파업 시 노조와 회사 중 어디에 설 것인지’를 묻는 등, 노골적인 무노조 경영방침을 관철하는 광주글로벌모터스다. 심지어 경사노위위원장 김문수가 “노조가 없습니다. 현장에서 핸드폰은 보관하고 사용할 수 없습니다. 평균임금은 4천만원이 안 됩니다”라고 “감동 받을” 정도로 노동자의 권리가 짓밟히는 공장이 광주글로벌모터스다.

 

 

그러나 현대차지부는 광주 신설법인노동자들의 조직화와 노동조건 개선하고자 노력하지 않는다. 2019년 3월 하부영 집행부는 현대자동차 자본과 ‘위탁생산 신설법인 관련 특별 고용안정 합의’를 맺었다. 요지는 ‘경차급 10만대 생산’, 그리고 ‘동일차종 양산금지’였다. 한마디로 ‘캐스퍼’ 같은 경차 이외의 물량은 광주 신설법인에 배정하지 말라는 요구, 그것도 10만대까지만 배정하라는 요구다. 광주글로벌모터스 노동자들의 노동3권 보장, 신설법인 노동자 현대차지부로의 조직과 단체협약 동일적용 등 계급적 요구는 어디에도 없었다. 

이렇듯 하부영 집행부는 광주글로벌모터스 노동자들을 그저 물량 확보를 둘러싼 경쟁자로 대했을 뿐이다. 한국에서 가장 강력한 노조에 속한 현대차 노동자들이, 같은 현대차 자본이 고용한 무노조사업장 노동자들을 경쟁자로 여기고 혹여 자본이 이 공장에 많은 생산량을 배정하지 않을까 노심초사하게 만들어 ‘물량’의 족쇄가 노동자를 옭아매는데 일조한 것이다. 

이렇듯 현대자동차지부의 해외공장 생산 규제와 광주글로벌모터스 생산 규제 등 계속되는 물량확보 경쟁은, 이제 국내 완성차와 부품사 사이의 전기차 부품 확보 경쟁으로 표출되고 있다.

‘현대자동차 2025 전략’ - 현대차지부가 무쟁의를 거듭할 때, 자본은 산업전환 전략을 관철했다 

사실, 전기차가 소량 생산되던 시기에 현대자동차지부는 현대자동차에서 전기차 부품을 조립·생산하는 데 큰 관심이 없었다. 산업전환을 좇아가기도 버거웠고 전기차 생산 전망도 확실하게 드러나지 않았기 때문이다. 그러던 차에 전기차 생산과 핵심 부품 물량 확보가 쟁점으로 부상한 계기는 2019년 12월 ‘현대자동차 2025 전략’ 발표였다. 

2025 전략에 의하면, 자본은 2025년까지 총 61조 1천억 원을 투자한다. 전기차 등으로의 전환에 20조 원을 투자해 2025년까지 전기차 65만 대(기아차 포함 85만 대), 수소차 11만 대를 생산해 세계시장 점유율 5%, 세계 3위를 달성한다는 것이다. 이와 함께 2022년까지 총 34조 5천억 원에 달하는 원가절감 계획을 발표했다. 이는 한편으로 자본의 현장통제 강화, 다른 한편으로 정년퇴직인원 미충원과 촉탁비정규직 확대, 전기차 부품 외주생산, 조립공정 자동화와 공정축소, 서브라인 외주화, 원키트 부품공급 등으로 추진되고 있다. 

현대차 2025 전략 중 

 

즉, 현대차 자본은 전기차 생산 관련 장기전략을 수립하고 있었고 그 핵심은 두가지였다. 한편으로 핵심 부품을 현대모비스 등 비정규직 하청업체에서 생산해 단가를 낮추고, 다른 한편으로 무노조 위탁생산업체를 세우거나 한국노총 사업장에 물량을 배정해 노조에 방해받지 않고 안정적인 생산체제를 구축하겠다는 것이다. 

2025 전략에 따라 현대차 자본은 상시적 구조조정과 인원 축소로 나아갔다. 자본은 2021년 울산 1공장 아이오닉5 전기차 전용라인 협의에서 연료탱크 서열·피딩업무 외주화 및 범퍼 피딩업무 외주화를 관철했고, 울산 5공장 넥쏘 증량 협의에서는 범퍼 서브장 외주화를 관철했으며, 2022년 아산공장 아니오닉6 생산 협의에서는 엔진서브장, 프론트 서스펜션, ABS 외주화를 관철했다. 

그러나 현대차지부는 2019년부터 지금까지 무쟁의를 거듭하며 2025 전략에 어떤 대응도 하지 못했다. 필요한 것은 부품사 노동자들을 포함한 전체 금속노동자들과의 연대체계를 구축하고 공동투쟁으로 자본의 전략에 대응하는 것이었으나, 현대차지부도 금속노조도 ‘공동결정법안’ 발의와 지역 노사정협의체제 참여 등 자본과의 합의주의 확대를 추구했을 뿐이다. 공동결정법안은 일견 자본의 경영권을 제어하는 것으로 보이나, 그 본질은 기업의 발전과 물량에 근거한 고용유지 등 정반대 내용을 담고 있다. 아래 인터뷰는 2021년 금속노조가 발의한 ‘공동결정법’에 담긴 노사 합의주의를 그대로 드러낸다.  

“노조가 회사가 해야 할 일을 건드려야 한다. 자동차의 생산‧판매‧서비스까지 노사가 공동으로 의사결정 할 수 있는 기구를 만들면 좋지 않겠나. 이제 노조도 품질 향상, 생산성 향상 이야기를 할 때가 됐다. 그리고 이걸 하려면 우리 조합원들한테도 메시지를 전해야 하는데 그 메시지가 바로 고용안정이다.” (금속노조 현대자동차지부 이상수 지부장 인터뷰, <참여와 혁신>, 2020년 12월 12일)

 

전기차 물량 확보를 둘러싼 완성차 노동자와 부품사 노동자의 분열, 그 경과

산업재편 대응에 있어 최우선 과제는 노동자의 단결이다. 자본의 산업재편에 맞서 산업 전반을 아우르는 공동투쟁 태세를 구축하지 못한 결과, 노동자 사이에 물량 유치경쟁이 심화하고 있으며 이는 심각한 분열을 야기하고 있다. 배터리와 PE모듈 등 전기차 핵심 부품을 어떤 공장에서 생산할 것인가를 두고 자동차산업 노동자 사이 대립이 심화하는 형국이다. 이 양상을 시간 순으로 살펴보자. 

2018~19년 7대 하부영 집행부는 현대자동차 자본의 2025 전략에 어떻게 대응할 것인지를 놓고 연구와 대응책 마련에 착수한 상황이었다. ‘2019년 고용안정위원회 자문위원 활동 보고서’에는 전기차 신규 부품 인소싱 관련 “노조는 다음 모델부터 추진 고려. 회사는 부품업체 일자리의 내부화 반대(비용 증가 및 노사관계 부담)”로 정리돼 있다. 그리고 ‘부품 인소싱으로 부품사 일자리를 가져오는 것은 곤란함’이라는 의견이 달려있다. ‘전기차 핵심 부품을 현대차에서 생산하자’는 요구가 아직 현대차지부 안에서 강력한 기조로 자리잡히지는 않은 상황이었다고 할 수 있다. 

‘전기차 핵심 부품을 현대차 내에서 생산하라’는 요구는 8대 이상수 집행부가 2020년 단체협약 별도 요구로 제기하면서 본격화되었다. 이런 요구가 등장한 배경은, 2020년 현대차 울산1공장 전기차 전용라인 공사 과정에서 PE모듈 생산을 둘러싸고 벌어진 노동자 사이의 다툼과 무관하지 않다. ‘아이오닉5 PE모듈을 어디에서 만들 것인가’를 두고 현대차 1공장 사업부와 울산현대모비스지회가 대립을 벌였다.  

2020년 6월 초, 현대차 1공장 사업부 위원회는 아이오닉5 생산라인 공사와 관련해 △1공장 노동자 총고용 보장과 △일방적 외주화·자동화·모듈화 반대를 기조로 결정했다. 그리고 의장부 대의원회는 △현 모듈 유지, 신규모듈 사내유치 요구를 기조에 포함했다. 6월 3일에는 아이오닉5 모듈 관련 현대모비스 울산염포동공장을 실사했고, 염포동공장에서 PE모듈 생산이 확인되자 1공장 사업부위원회도 ‘PE 외주화 중단, PE모듈 사내 유치’를 요구했다. 당시 현대차 울산공장 현장조직 ‘현대차 공동행동’도 “전기차 전용라인 고용대책, 신규모듈 사내 조립이 답이다!”라며 ‘사내 모듈 쟁취’를 주장했다. 그리고 2020년 7월 전기차 전용라인 공사를 둘러싼 투쟁이 치열하게 벌어지는 시기, 울산현대모비스지회가 ‘부품사 밥그릇을 빼앗는 귀족노조에 물러서지 않겠다’라는 취지로 입장을 발행하며 ‘전기차 부품을 어디에서 만들 것인가’를 둘러싼 물량 경쟁과 대립은 수면 위로 떠올랐다.

 

이런 상황은 완성차와 부품사 노동자 사이 물량 유치경쟁이 심화할 것임을 드러냈다. 그리고 2020년 7월, 현대자동차지부 대의원대회에서는 ‘전기차 전용플랫폼, 전기차 PE모듈, 전자장비 냉각모듈을 현대차에서 생산하라’는 요구와 함께 ‘향후 해외공장에서 추가 확대 생산계획이 있다면, 국내공장으로 돌려서 생산하라’는 요구가 현장발의로 통과됐다. 

2020년 이상수 집행부부터 2023년 안현호 집행부까지, ‘전기차 핵심 부품을 현대차 내에서 만들라’는 요구는 날이갈수록 커지고 있다. 2023년 단체협약에서도 마찬가지로 ‘친환경차 배터리팩 및 PE모듈 관련 부품 사내 전개’ 별도요구가 결정되었고, 지역 부품사 노동자들의 비판과 우려가 높아졌다. 현대글로비스울산지회는 유인물을 통해 ‘노노갈등을 유발하는 인소싱을 즉시 멈추라’라며 ‘전기차 서열 아이템·공정 인소싱 불가’를 주장했다. 

세계 곳곳에서 자동차산업 자본은 타국 자본가들과 피 말리는 경쟁을 펼치고 있다. 국가와 자본이 다른 국가와 자본을 상대로 벌이는 산업전쟁에 노동자가 휘말리기도 한다. 그리고 이는 자본가들에게만 이롭다. 민주노조운동은 다른 나라 노동자와의 물량 경쟁을, 또한 국내 완성차와 부품사 노동자 사이의 물량 경쟁을 거부해야 한다. 물론 우리도 국내생산 축소가 한국 자동차산업 노동자들의 위기의식을 높일 수밖에 없음을 잘 안다. 그렇다고 “물량=고용, 물량=임금”이라는 자본의 논리 안에서 노동자끼리 경쟁한다면, 노동계급의 미래는 없다. 물량이 곧 고용이고 임금이라는 전제를 벗어나 계급적 대안을 함께 모색하자.  

물량이 곧 고용과 임금이라는 자본의 논리에서 벗어나자

 

자동차산업 노동자가 나아갈 길, 산업을 관통하는 공동투쟁체제 구축과 노동자 산업통제운동이다

산업재편에 대응하는 노동자는 산업의 차원에서 사고해야 한다. 공장의 이해관계, 사업부의 이해관계를 넘어 산업 차원에서 머리를 맞대고, 자본을 위한 산업재편에 균열을 내자. 공동투쟁체제를 구축하고, 산업재편을 계기로 장시간-저임금-비정규노동체제를 강화하려는 자본에 맞서 산업통제운동에 나서자. 

금속노조와 자동차산업 조직노동자들은 중요한 갈림길에 있다. 자본과 정권을 상대로 계급적 요구를 걸고 총단결 총투쟁 전망을 만들어내야 한다. 지금, 금속노조와 자동차산업 노동자들에게는 세가지 원칙이 필요하다. 첫째, 전기·수소차 전환과정에서 해고·폐업위기에 처하는 모든 노동자의 고용과 생존을 지키고자 함께 싸울 태세를 갖추어야 한다. 둘째, 완성차와 부품사 노동자들이 물량 유치경쟁을 멈추고 계급적으로 단결해야 한다. 셋째, 국제적으로 펼쳐지는 자본가들의 산업전쟁에 노동자 국제연대의 원칙을 세워야 한다. 눈앞의 이익보다 미래의 이익, 자기 공장의 부분적 이익보다 전체 노동자의 이익을 앞세우자. 

노동자 단결투쟁에 기초한 계급적 산업전환을 위해, 다음 요구를 제안한다 

△ 자동차산업 노동자 공동투쟁체계 구축, 지역과 산업차원 노사정협의기구 참여중단   

△ 자동차산업 노동자 물량 유치경쟁 중단 

△ 자동차산업 37만 노동자 총고용 보장 

△ 자동차산업 완성차와 부품사 내 모든 비정규직의 정규직 전환 

△ 자동차산업 노동시간 주 30시간으로의 단축과 새로운 일자리 창출로 청년실업 해결 

△ 자동차산업 국내노동자와 해외노동자의 국제연대 확대

생산물량 유치경쟁을 중단하고, 계급적 요구로 산업재편에 대응하자. 자본을 위한 산업재편에 맞서, 모든 자동차산업 노동자가 부서와 공장을 넘어 단결하자. 미래를 위해, 자동차산업 선진활동가들이 먼저 나서야 한다.